쏘나타보다 안 팔린 SM6, 운전 재미 일품이라는데 진짜였을까?

누군가 말해줬다
SM6는 재밌는 차라고
르노코리아의 유일한 중형세단 SM6, 한 차례 페이스리프트까지 거쳐 어느덧 출시한 지도 6년을 조금 넘긴 시간을 보냈다. 출시 초반에는 잘 생기고 센세이션한 외관에 호응이 좋았으며, 뛰어난 감성 품질과 국산 차에서 보지 못했던 옵션까지 대거 탑재하여, 소비자들에게 큰 호응을 얻었다.

그러나 SM6의 인기는 그리 오래가지 못했다. 부실하다 싶을 정도로 잦은 고장을 내뿜던 S-link, 각종 전장류 트러블, 유난히 꿀렁이는 DCT 변속기, 국산 중형차 유일 토션빔 세팅을 갖춘 중형차 등등 르노코리아 입장에선 상당히 굴욕적인 시간을 보내왔다. 그런 SM6가 페이스리프트를 거쳐 파워트레인 개선과 함께, 고질적으로 지적을 받아온 부분을 개선하였지만, 판매량은 신통치 못했다. 이러는 와중에 최근 “운전이 재밌는 중형차 SM6”라는 소식이 곳곳에서 전해져 업계에서 관심을 받는 요즘이다. 과연 SM6는 어떤 부분에서 운전이 재밌는 자동차인지 함께 알아보자.

글 권영범 에디터

엔진에 치중된
마케팅 포인트
과거부터 오늘날에 이르기까지 SM6는, 마케팅 포인트를 잡을 때 엔진과 섀시 부분에서 강점을 어필했던 모습을 자주 보였다. 과거 일반적인 토션빔 세팅에서, 중형차에 걸맞은 승차감을 확보하기 위해 AM 링크를 적용하여 출시하였지만, 오히려 안 넣은 것만 못하다는 평가를 받으며 승차감에 있어 수많은 질타를 받아왔다.

때문에 르노코리아는, 더욱 파워트레인과 섀시의 장점을 부각해 어필할 수밖에 없었다. 특히나 페이스리프트를 거치며, Tce300 트림에 적용된 엔진을 적극적으로 홍보하는 모습을 바라볼 수 있었는데, 르노 메간 RS, 알핀 A110 등 고성능에 적용되어 검증을 마친 유닛이란 점을 어필하였다. 물론 이런 마케팅도 중요하지만, 이미 이미지가 낮아진 상황에서 크게 와닿는 부분은 아니란 게 업계의 지적이 존재한다. 참고로 엔진의 회전 질감과 체감하는 토크 밴드의 느낌은 부드럽고 플랫하여, 일품이라는 단어가 절로 떠올랐다.

SM6 Tce300 / 사진 = 엔카메거진

아울러 ZF-TRW사의 R-MDPS의 감각을 적극적으로 어필하는 모습도 볼 수 있다. 이에 따라 날카로우면서 정교한 핸들링 퍼포먼스를 느낄 수 있다는 입장을 내건 것인데, 사실 MDPS 필링이 차의 한계치를 숨긴다는 게 맞는 표현인 듯 하다. 일반적인 소형차에 비해 더 무거운 중량, 훨씬 더 기다란 휠베이스, 멀티링크에 비해 보수적인 움직임을 보이는 토션빔은 곧 한계치가 낮아진다는 단점을 가지는데, SM6가 딱 그런 차다. 다만, 토션빔의 특성상 스테빌라이저가 해야 할 역할을 두꺼운 차축이 대신하다 보니, 오히려 나은 경우도 종종 존재한다.

페이스리프트를 거치면서, 해당 사항인 단점을 대거 보완한 것은 사실이다. 아울러 액티브 댐핑 컨트롤을 갖춰, 더욱 나은 성능을 제공한다는 게 르노코리아의 입장이다. 그러나, 주행모드 간 댐핑의 변화는 선명하지 않았다. 아울러 코너에서의 강한 언더스티어는 개선이 된 듯 했으나, 전작에 비해 나아졌을 뿐 여타 타사 경쟁모델에 비하면 스포티한 감각에 속아, 가드레일과 진한 입맞춤을 할 가능성이 높아 보인다.

SM6 Tce300 / 사진 = 엔카메거진
그렇다면
운전의 재미는 없나?
사실 그대로 말해보자면, 일상 주행에선 날카롭고 정직한 핸들의 반응, 향상된 직진 안정성을 즐기기엔 한없이 개선된 게 맞다. 그러나 코너 부분에선 여전히 강한 언더 스티어의 세팅이 산재해 있다는 느낌을 지울 수 없었다. 과거 SM6가 논했던 편안함과 안락함의 컨셉을 이제서야 되찾았는데, 오히려 운전의 재미라는 키워드를 들고나온 게 다소 아이러니할 뿐이다.

일각에선 SM6의 단종 소식이 전해지고 있다. 그리고 판매량에 있어서 단종을 맞이해도, 이상하지 않을 정도의 저조한 성적을 보이는 SM6다. 향후 후속작 없이 단종을 맞이할 것으로 예상 중인 SM6는, 어쩌면 르노코리아에서 생산 중인 세단을 원하는 이들에게 사실상 마지막 기회일지도 모른다. SM6는 과연 앞으로 어떤 길을 걷게 될지 귀추를 지켜보며 글을 마치도록 하겠다.

단순 헤프닝이라고? SM6 단종설 들리는 이유

판매량 아쉬운 SM6
홈페이지 오류나자
단종설 대두

현대차의 대표 세단, 쏘나타의 단종설이 대두되고 있다. 첫 출시 이후 무려 900만 대가 판매된 국내 대표 세단이지만, 내연기관차의 하락세를 반증하듯 역사 속으로 사라질 가능성이 일고 있는 상황이다.

 

그러한 추세에 르노의 대표 중형 세단, SM6의 단종 역시 대두되고 있다. 점차 국내를 대표하는 세단들이 단종되고, 르노 공식 홈페이지에서 SM6의 차량 정보까지 제대로 나오지 않는 상황에 SM6 단종설은 어째서 나타나게 된 것인지 살펴보도록 하자.
글 김성수 에디터

르노의 대표 중형 세단
SM6의 단종 논란
지난 12일, 르노코리아의 홈페이지에 SM6 차량 정보가 제대로 나오지 않는 오류가 발생했다. SM6의 상세 사양을 확인하기 위해 견적 페이지를 누르면 ‘준비 중입니다’라는 문구가 나올 뿐 제대로 된 페이지 전환이 나타나지 않았다.

 

최근 현대차가 현대차의 대표 중형 세단, 쏘나타의 차세대 모델 출시 계획이 없음을 밝힌 상황이기에 SM6 역시 단종 수순을 밟는 것은 아닌지 네티즌들 사이에서 화제를 모은 것이다. 네티즌들은 “다른 차량은 모두 멀쩡한데 SM6에만 이런 현상이 생긴다”라며 “SM6가 곧 판매 중단될 가능성이 높다는 증거”라고 주장했다.

[caption id="attachment_89073" align="alignnone" width="1024"] SM6 실물 / 네이버 남차카페 ‘인천ll네모난귤’님[/caption]
르노 “단종 아니야”
일시적 해프닝이라 밝혀
SM6를 둔 여러 논란이 불거진 가운데 르노측이 해당 사례에 대해 직접적인 해명에 나섰다. 르노코리아자동차는 “연식변경 모델에 대한 정보를 수정 중인 탓에 잠시 접속이 어렵게 됐다”라며 “지금 인터넷에 떠도는 SM6 단종설은 사실이 아니다”라고 밝혔다.

 

당장에 대두된 SM6 단종설은 일단 마무리되었다. 더욱이 르노는 SM6의 2023년 연식변경 모델을 준비 중이라는 사실도 확인됐다. 어찌 보면 무난하게 마무리된 상황이지만, 그토록 네티즌들 사이에서 SM6 단종설이 대두되었던 이유는 무엇일까?

[caption id="attachment_89074" align="alignnone" width="1024"] SM6 실물 / 네이버 남차카페 ‘인천ll네모난귤’님[/caption]
판매량만 보면
단종돼도 이상하지 않아
사실 SM6의 판매량은 상당히 저조하기에 단종되어도 크게 이상하지 않을 것이라는 반응이 있는 것이 사실이다. 2022년 1월부터 4월까지 국내에서 판매된 SM6는 총 833대에 그쳤다. 중형 세단 판매 1위를 기록한 K5의 11,170대, 2위 쏘나타의 10,791대에 크게 미치지 못하는 수치다.

 

SM6는 지속해서 하락세를 맞이하고 있다는 점도 SM6 단종설에 힘을 보태고 있다. 2020년 1월부터 4월 내 판매된 실적은 3,304대, 같은 기간 21년도 판매량은 973대로 크게 줄어들었다. 더욱이 올해 초 르노 본사에서는 해외명 탈리스만의 판매를 중단하기도 했다.

소비자들 사이에선
호평을 받는 SM6
수입 중형 세단의 대표 주자이자 SM6보다 판매가가 대략 2배 이상인 벤츠 C클래스는 같은 기간 1,318대를 판매하며 훨씬 많은 선택을 받고 있다. 그래도 C클래스 이외 다른 수입 중형 세단과 비교하면 SM6는 어느 정도 선방하는 모습이다.

 

르노와 삼성의 결별이 이루어지며 이제는 르노를 완전한 국산차로 보기에도 애매해졌다. 그렇다 보니 쉐보레와 마찬가지로 추후 두 제조사를 국내 제조사와 직접적인 비교를 하기 어려워졌다. 그렇기에 SM6의 추후 행보에는 더욱 관심이 가지 않을 수 없는데, 과연 SM6는 계속해서 국내 시장에서 모습을 드러내게 될 것인지 상당히 기대된다.

그래도 일본차는… 쏘나타 VS 어코드 어떤 차를 사야 할까요?

하이브리드
사고 싶은데 뭘 사야 하지

요즘 자동차 시장의 트렌드는 친환경이다. 순수 전기차를 시작해 내연기관을 베이스로 하는 하이브리드 모델에도 많은 관심을 보이고 있는데, 실제로 국산 차 기준으로 인기 있는 모델들은 출고하는 데까지 1년이 넘는 시간을 기다려야 한다.

때문에 국산 하이브리드를 기다리다 못 참고, 수입차로 넘어가는 이들도 어렵지 않게 찾아볼 수 있는데, 하이브리드 파워 트레인에서 강세를 보이는 일본 차로 눈길을 돌리는 이들도 존재한다. 현재로서 중형 세단 내에서 하이브리드 파워 트레인을 가진 일본 차라면, 토요타의 캠리와 혼다의 어코드가 가장 먼저 떠오르는데, 그중에서도 오늘은 혼다의 스테디셀러로 통하는 어코드 하이브리드를 경쟁 상대로 내세워 비교해보는 시간을 가져보고자 한다.
글 권영범 에디터

쏘나타와 어코드 모두
중형 세단의 표본 같은 존재
먼저 쏘나타의 제원을 보자, DN8 쏘나타로 진입하고 나서 성적이 부진해 과거의 명성만큼 돌아오지 못하는 쏘나타지만, 그런데도 여전히 꾸준한 판매량을 보여주는 중이다. 쏘나타의 경우 앳킨슨 사이클 기반의 직분사 스마트 스트림 엔진이 탑재되는데, 순수한 엔진 출력은 152마력에 19.2kg.m를 발휘한다. 그러나 모터와 함께 결합할 경우 시스템 출력 204마력에 40.2kg.m라는 출력을 얻게 된다. 아, 참고로 변속기는 평범한 자동 6단을 탑재한다.

연비는 최고 사양인 인스퍼레이션 모델 기준으로, 17인치 휠이 장착된 상태에서 복합연비 19.1km/l를 뽑아내며 당연하게도 에너지소비효율은 1등급을 받아냈다. 아울러 쏘나타와 어코드의 차체 크기 또한 비슷한 모습을 보인다. 쏘나타는 전장 4,900mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,445mm, 휠베이스 2,840mm의 크기를 나타내며 이는 이따 후술하게 될 어코드보다 소폭 더 큰 수치를 나타내고 있다.

옵션의 구성도 국산 자동차답게, 기본 탑재 옵션에서 상당히 강점을 보인다. 전방 자동 긴급 제동, 차선 이탈 경고 및 보조, 후측방 충돌 방지 보조 등을 탑재한 지능형 안전 기술 탑재는 기본이며, 앞/ 뒤 차음 유리를 적용하여 정숙성에 조금 더 초점을 맞췄다. 추가로 어코드와 옵션 구성을 동일하게 하기 위해 선택 옵션은 서라운드 뷰 & 후측방 모니터, 18인치 알로이 휠, 파노라마 썬루프를 추가하게 된다. 이렇게 될 경우 추가 옵션비용은 220만 원이며, 최종적으로 차량 가격은 4,068만 원이라는 가격대가 형성된다.

쏘나타 하이브리드의 강점은 편안하게 타고 다닐 수 있는 부드러움, 어코드 대비 여유로운 2열 헤드룸 공간, 마감이 뛰어난 실내 내장재 품질 등이 장점으로 꼽힌다. 아울러 서비스센터의 풍족함은 두말하면 입 아프다.

북미 시장의 철옹성
어코드 하이브리드
어코드는 지난 2021년 1월에 페이스리프트를 맞이했다. 더불어 소소한 상품성 강화를 통해 경쟁력을 더욱 높였는데, 어코드 하이브리드에서 강점으로 손꼽히는 부분은 바로 하드타입 하이브리드 시스템이다. 엔진 출력은 145마력을 발휘하며 최대 토크는 17.8kg.m를 발휘하지만, 모터가 개입되면 최대 출력 184마력, 최대 토크 32.1kg.m라는 출력을 내뿜는다. 쏘나타에 비하면 수치적인 면에선 열세를 보인다.

그러나 발전기와 모터가 결합하여, 주행을 담당하는 e-CVT를 탑재하여 연료 효율과 주행 능력에 효율적인 움직임을 보여준다. 혼다의 지능형 안전 사양인 ‘혼다 센싱’이 적용되어 있으며, 시스템의 완성도는 높은 편에 속한다. 그러나 편의장비 부분에서 상당히 열세를 보이는데, 8인치 크기의 AVN은 해상도도 떨어지는 편에 속하며 유닛 자체적인 오류가 심한 편이다.

차제 크기는 쏘나타와 흡사한 크기를 가졌다. 전장 4,890mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,450mm, 휠베이스 2,830mm의 크기를 가졌으며, 전반적으로 쏘나타와 비교해봤을 때 소폭 작은 모습을 보인다. 어코드의 강점은 역시 동방의 BMW라는 타이틀을 가진 기업답게, 주행 능력에서 빛을 발한다. 그만큼 아쉬움이 없는 모델이다. 페이스리프트를 거치면서 기존 17인치 휠을 버리고 새로운 디자인의 19인치 휠을 적용했다. 아이러니 한 건, 출력 대비 휠의 사이즈가 큰데도 불구하고 복합연비 17.5km/l를 기록하였다는 점이다.

단점은 역시 부족한 서비스 센터를 지적할 수 있겠다. 그마저도 영업을 종료한 딜러사가 존재해 2개의 서비스 센터가 사라졌다. 일본 차 브랜드 내에서도 심각한 수준으로 가격방어가 이뤄지질 않는다. 여기에 내장재 품질이 국산차들에 비해 뒤떨어지고, 북미 생산 모델이 수입되어 오다 보니 세심한 조림 품질을 기대하긴 어려운 차량이다.

“쏘나타나 좀 이렇게 만들지” 디자인 미쳤다고 호평받는 역대급 현대차

중국 전용 쏘나타
라페스타 F/L 공개
호평 받는 디자인에
쏘나타는 왜 그랬냐

현대차의 현행 쏘나타에 관해 이야기할 때, 빼놓을 수 없는 요소가 하나 있다. 바로 차량 외관 디자인이다. 쏘나타는 현대차의 디자인 언어 “센슈어스 스포트니스”를 반영한 첫 번째 차량이다. 하지만 국내 소비자들 사이에선 “못생겼다”, “왜 저렇게 만들었냐?”, “메기를 닮았다” 등의 혹평을 받아왔다.

국내 소비자들이 쏘나타를 이야기할 때, 항상 빠지지 않는 차량이 한 대 있다. 바로 현대차의 중국 현지 전략형 차량, 라페스타다. 지난 2018년, 베이징 모터쇼에서 처음 공개된 준중형 세단 라페스타는 쏘나타와는 현저하게 다른, 감각적이고 스포티한 외관 디자인을 보여준 바 있다. 국내 소비자들 대다수가 배 아파할 정도로 말이다. 국내 소비자들의 복통은 앞으로 더 심해질 예정이다. 라페스타의 페이스리프트 디자인이 중국에서 선공개됐기 때문이다.
디자인이 어떻길래
이렇게 호평받는 중인 걸까

페이스리프트를 거친 라페스타의 디자인을 천천히 살펴보자. 우선 전면부 육각형 그릴의 크기가 더 커졌다. 현행 그랜저처럼 그릴 속 히든 램프가 적용됐으며, 범퍼 하단부 공기흡입구의 크기를 키워 차체의 크기를 더욱 넓어 보이게 만들었다. 측면부와 후면부엔 큰 변화를 주지 않았고, 테일램프 내부의 발광 그래픽만 변경했다.

실내 역시 많지는 않지만 굵직굵직한 변화를 이뤄냈다. 우선 기존 라페스타의 스티어링 휠과 모양새가 다른 새로운 스티어링 휠을 장착했다. 또한 기존에는 분리되어 있던 디지털 계기판과 센터패시아 디스플레이가 와이드 디스플레이로 변경되며 하나로 연결됐다.
기존에 없던 N라인 트림도
새롭게 신설됐다

페이스리프트를 거친 라페스타에는 기존 모델과 동일하게 1.4L 가솔린 터보 엔진과 1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재된다. 해당 엔진들은 7단 듀얼 클러치 변속기와의 조합을 통해 최고 출력 204마력의 성능을 보여줄 예정이다.

이번 라페스타 페이스리프트에서 주목할만한 변화 중 하나가 바로 N라인 트림의 도입이다. 일반 모델보다 공격적으로 디자인된 N라인 트림 차량에는 전용 전ㆍ후면부 범퍼와 휠, 대형 리어 스포일러, 쿼드 머플러가 포함된 디퓨저가 장착된다.
안타까워하는 반응 대부분
게 중엔 부정적인 반응도 보여

선공개된 라페스타 페이스리프트 모델을 접한 국내 네티즌들은 주로 안타깝다는 반응을 보였다. 이들은 “와… 예쁘긴 진짜 예쁘네”, “쏘나타도 좀 이렇게 만들지”, “말해봐요, 쏘나타한테 왜 그랬어요?”, “디자인할 줄 모르는 거 아니잖아!”, “이건 디자인 인정” 등의 반응을 보였다.

다소 부정적인 반응을 보이는 네티즌들도 존재했다. 라페스타가 중국 현지 전략형 모델이란 점 때문이다. 이들은 “중국에다 영혼 갖다 파는구먼”, “내수 시장부터 신경 쓰지”, “중국은 저렇게 만들어주고 한국은 왜?”, “디자이너가 라페스타 폴더랑 쏘나타 폴더 헷갈려서 거꾸로 집어 넣은 거 아니냐?” 등의 반응을 보였다. 라페스타 페이스리프트 모델을 본 여러분들은 어떤 생각이 드는가?

“메기랑은 비교도 하지 마세요” 한때 국내 최정상 찍었었던 레전드 자동차

쏘나타 전설로 불리는
쏘나타2 서울에서 목격
얼마나 대단했길래
전설로 불릴까?
[caption id="attachment_85763" align="alignnone" width="1200"] 동작구에서 발견된 쏘나타2 / 사진 = 네이버 남차카페 ‘송종민’님 제보[/caption]

여러분들은 쏘나타를 생각하면 가장 먼저 떠오르는 이미지가 어떤지 여쭤본다. 한때 총알택시로 널리 사용되었던 뉴-EF? 중형차의 표본을 보여주는 NF? 전부 다 맞는 말이지만, 역대 쏘나타 시리즈를 통틀어 “진정한 국민차”라는 타이틀을 노려볼법한 차가 존재하니, 그 이름은 바로 쏘나타2다.

과거 1980년대부터 1990년대까지, 웬만한 자동차들은 전부 직선 위주의 디자인이었으며, 다채롭지 못했다. 이 말인즉, 곡선이 가미된 디자인이 거의 전무하다시피 했던 시절이었다. 그러나, 1993년 화창한 봄날인 5월에 코드네임 ‘Y3’라는 이름을 가진 3세대 쏘나타가 새로운 중형차의 역사를 써 내려가는데, 과연 그날 어떤 일이 일어났었는지 오늘 이 시간 함께 알아보자.
글 권영범 에디터

오렌지족, 경제 성장, 수출
그리고 X세대
1993년 5월, 전작인 Y2 쏘나타의 풀체인지 버전인 쏘나타2가 세상 밖으로 나오게 되었다. 당시 직선 위주, 보수적인 디자인뿐이던 중형차 시장에 곡선을 적극적으로 가미해 미려하고 단아한 이미지를 연상케 하는 중형차가 탄생하게 되었다.

여타 모든 쏘나타가 그러하듯이, 쏘나타의 플랫폼을 활용하여 그랜저를 만들지만, 이때 현대차는 대형차의 플랫폼을 활용하여 중형차를 만들었다. 당시 고급차로 명성을 떨치던 뉴-그랜저의 플랫폼을 활용하여, 전작인 Y2 쏘나타에 비해 전장과 전폭이 각각 20mm 늘었고, 전고는 5mm가량 낮아졌다.

무엇이든 커 보여야 하는 칙칙한 분위기 속에서 쏘나타2의 등장은, 마치 늘씬한 선녀가 나타난 것만 같은 파격적인 변신이었다. 출시 초반에는 GL, GLS, GOLD 총 3가지 트림을 운영하였으며, 엔진도 1.8L SOHC, 2.0L SOHC, 2.0L DOHC를 선보였다.

아울러 쏘나타2의 등장은 비단 기성세대들뿐만 사로잡은 게 아니었다. 당시 돈 좀 있는 집안의 자제들이 선호하는 중형차 중 1순위로 꼽혔을 만큼 당시 젊은 세대들의 취향까지 저격하였고, 이 차로 캠퍼스를 누비면 나름대로 알아주던 시절이었다.

DOHC 트림
별도 신설
쏘나타2를 기억하는 이들이 있다면, DOHC 트림이 별도로 존재했다는 것을 기억하실 것이다. 당시 이 트림을 별도로 만들었던 이유는 바로, 1.8L SOHC 엔진 때문이었는데 공차중량 1,300kg이 육박하는 덩치를 최대 출력 110마력, 최대 토크 16.4kg.m라는 빈약한 출력이 상당한 걸림돌이었다.

그 때문에 현대차는 출력으로 인해 아쉬웠던 부분을 해결하기 위해 1.8L DOHC 엔진을 추가하게 된 것이다. 최대 출력 135마력, 최대 토크 17.5kg.m라는 출력은 쏘나타의 차체를 움직이기엔 부족함이 없었으며, 당시 자동 변속기보단 수동 변속기를 주력으로 판매했던 시절이었기에, 앞서 전술했던 1.8L SOHC 엔진을 장착한 엔진을 제외하면 출력에 대한 아쉬움을 찾아보긴 어려웠다.

[caption id="attachment_85772" align="alignnone" width="1024"] 쏘나타2의 최고봉 GOLD / 사진 = 네이버 뉴스라이브러리[/caption]

옵션 또한 당시 경쟁사들의 모델보다 앞서나가는 부분이 상당했다. GOLD 트림 한정으로 무려 ECS 서스펜을 선택사양으로 제공하였으며, 에어백과 전동 조절식 사이드미러는 그야말로 중형차 시장에서 전례 없던 사양이었다.

현대차는 자가용 부문에서 만족하지 않았다. 본격적으로 “택시=쏘나타”라는 공식이 세워진 시기도 바로 쏘나타2에서 비롯되는데, 2.0L FBM 엔진을 장착한 LPG 모델을 선보였다. 트림은 TX, TXL 두 가지 트림으로 나뉘었으며, 개인택시와 법인 택시 그리고 렌터카 시장에 엄청난 히트를 치게 되었다.

페이스리프트 쏘나타3는
별달리 힘을 못 썼다
쏘나타2는 3년이 채 되지 않은 시간 동안 총 68만대라는 판매량을 기록하였다. 이후 페이스리프트가 진행된 쏘나타3는, 쏘나타2에서 아쉬웠던 부분을 상당 부분 개선해 출시하였지만, 디자인이 괴이하단 이유로 판매량은 썩 좋지 못했다.

따라서 1998년 무더운 여름인 7월에 자가용 모델은 일찍이 단종을 맞이하였고, 영업용 택시 모델은 2000년 12월까지 생산을 이어 나가 판매하였다. 이때 쏘나타2의 판매량과 쏘나타3의 판매량을 합한 결괏값은 무려 100만 대였다.

그만큼 남녀노소 누구나 좋아하던 국민차인 쏘나타2는, 불과 10여 년 전까지만 하더라도 가끔 도로에서 만나볼 수 있을 정도로 오래됐지만 흔한 차량이었지만, 오늘날에 와서는 개체수가 많이 줄어들어 쉽사리 찾아볼 수 없게 되었다.

그럼에도 불구하고, 많이 판매되었던 모델인 만큼 여전히 이 차들을 위한 동호회가 활발하게 운영되고 있다. 심지어 그곳을 통해 관리가 잘 된 쏘나타2를 쉽게 찾아볼 수 있는데, 이런 부분을 바라보면 오늘날 현대차가 만들어내는 자동차들과 사뭇 차이점이 많다는 것을 볼 수 있다. 앞으로도 관리가 잘된 쏘나타들이 오래도록 공도에서 만나볼 수 있길 희망해보며 글을 마치도록 하겠다.

“진짜 창피하지도 않나?” 제네시스를 꿈꾼 쏘나타 빌런 등장했습니다

최근 국내 도로 위에서
제네시스 엠블럼을 단
쏘나타 한 대가 포착됐다
‘쏘네시스’ 별명 붙어져

[오토모빌코리아=뉴스팀] 자동차에 자신만의 개성을 표현할 수 있는 가장 좋은 방법은 무엇일까? 아마도 튜닝일 것이다. 하지만 자동차 튜닝은 그 영역이 매우 넓고 깊기로 유명하다. 때문에 일부 운전자들은 난이도가 상당한 자동차 튜닝보다, 외관 디자인을 꾸미는 드레스업을 통해 자신의 개성을 표현하곤 한다.

대표적인 자동차 드레스업 중 하나가 엠블럼 교체다. 차량에 장착된 기본 엠블럼을 제거하고 새로운 형태의 엠블럼을 부착하는 것이다. 그런데 간혹가다 전혀 다른 브랜드의 엠블럼을 부착하는 경우도 있다. 최근 도로 위에서 포착된 제네시스 엠블럼을 부착한 쏘나타, 일명 “쏘네시스 빌런”처럼 말이다.

현행 쏘나타 DN8에
제네시스 엠블럼과 레터링이?
최근 각종 온라인 커뮤니티 사이트에 “뭔가 이상한 제네시스 G80”이라는 제목의 사진 한 장이 업로드됐다. 사진 속에는 국민 세단이라 불리는 현행 쏘나타 DN8의 뒷모습이 담겨있다. 그런데 이 쏘나타, 어딘가 이상하다. 후면부 중앙에 있어야 할 현대차 엠블럼은 보이지 않고 제네시스의 엠블럼이 부착된 모습이다.

엠블럼 뿐만이 아니다. 차량 트렁크 왼쪽 하단엔 G80과 내용을 알 수 없는 레터링이, 오른쪽 하단에는 3.8 레터링이 부착되어 있다. 엠블럼과 각종 레터링들의 내용을 조합해 보면 해당 쏘나타 차량은 제네시스의 프리미엄 세단 G80을, 그것도 2019년에 단종된 3.8 모델로의 변화를 꿈꾼 것으로 보인다.

제네시스를 꿈꾸나?
사실 재미일 가능성이 커
안타까운 점은 엠블럼과 레터링이 부착된 위치가 상당히 부자연스럽고 차량의 너비가 G80보다 좁다는 점이다. 덕분에 해당 차량은 차량을 바라보는 사람들로 하여금 어색한 느낌을 받게 한다. 해당 쏘나타 차량 차주는 엠블럼 교체를 통해 자신의 차량이 제네시스 차량이 될 수 있을 것이라 생각한 걸까?

사실 차주도 자신의 차량이 제네시스 차량이 될 수 없다는 사실을 누구보다 잘 알고 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 차주가 차량을 저렇게 꾸민 이유는 무엇일까? 아마도 단순한 재미를 위해서 꾸몄을 가능성이 크다. 저 어색해 보이는 뒷모습에서 사람들이 실소를 터뜨리는, 그런 재미를 위해서 말이다.

하지만 차주의 바램과는 달리 차량을 본 국내 네티즌들은 황당하다는 반응을 보이는 중이다. 국내 네티즌들은 “왜 저렇게 만들었을까”, “아직도 저런 거 하는 분이 있네”, “혼란하다 혼란해”, “쏘나타도 좋은 자동차인데 굳이 저렇게…”, “쏘네시스네 쏘네시스” 등과 같은 다양한 반응을 보였다.

사진 속 쏘나타 DN8은 쏘나타의 8세대 모델로 지난 2019년에 첫 출시가 되었으며 가격은 2,547~3,645만 원으로 형성되어 있다. 해당 쏘나타가 꿈꾼 제네시스의 G80의 가격은 5,311~6,251만 원으로 형성되어 있으며, 3.8 모델은 2019년에 단종됐다.