전부 ‘그 나라’ 때문? 제조사들이 내연기관을 포기 못하는 이유

친환경 열풍 부는데
내연기관 차량들을
포기 못하는 업체들
그 원인이 중국이다?
전 세계 자동차 시장에 불고 있는 한 가지, 바로 친환경 열풍이다. 친환경 열풍은 자동차를 생산하는 생산자나, 자동차를 구매하는 소비자들에게 자동차라는 물건이 갖는 인식 그 자체를 바꿔놨다. 현시대 소비자들은 이제 내연기관 차량보다는 친환경 차량을 구매하길 희망하고, 업체들은 이에 맞춰 친환경 라인업을 구성하는 것에 총력을 기울이고 있다.

그런데 전 세계 주요 완성차 업체들은 여전히 내연기관을 포기하지 않고 있는 모습을 보여주고 있다. 그들은 여전히 내연기관 차량들에 대한 개발을 멈추지 않고 있으며, 현재도 다양한 종류의 내연기관 차량들을 출시, 판매하고 있다. 물론 차량 라인업을 단기간에 100% 친환경 차량으로 구성하기엔 시간이 필요하겠다만은, 내연기관 차량 자체를 줄이려는 노력이 보이질 않는 지경이다. 대체 왜 그러는 것일까?

글 조용혁 에디터

올리버 집세 BMW CEO / 사진=”조선일보”
내연기관과 하이브리드
너무 급격하게 막으면 안된다
전 세계 주요 완성차 업체들이 친환경 열풍에도 불구하고 내연기관을 포기하지 못하는 이유. 올리버 집세 BMW CEO가 진행한 인터뷰에서 그에 대한 이유를 찾아볼 수 있었다. 최근 올리버 집세 BMW CEO는 한 외신과의 매체에서 유럽의 전기차 정책에 관해 이야기하며 완성차 업체들이 내연기관 차량을 포기할 수 없는 이유에 대해 설명했다.

올리버 집세 BMW CEO는 인터뷰에서 “2035년 이후, 모든 내연기관 차량의 판매를 금지하는 유럽의 전기차 정책은 아주 편협한 결정이다”라고 이야기했다. 이어서 그는 “전기차 전환 그 자체를 반대하는 것은 아니지만, 내연기관 차량과 하이브리드 차량 등 다른 기술과 시장을 너무 급하게 막는 행위에 대해선 재검토가 반드시 이뤄져야 한다”라고 덧붙였다.

CATL 본사 사옥 / 사진=”머니투데이”
“전기차만 생산하라” 한다면
중국 의존도가 심해질 것
올리버 집세 BMW CEO가 말한 대로 내연기관 차량과 하이브리드 차량 등 전기차가 아닌 다른 시장을 급격하게 막아버린다면 어떤 결과가 발생하게 될까? 이에 전 세계 주요 완성차 업체들은 “중국 의존도 심화”가 발생하게 될 것이라 보고 있다. 중국이 전기차에 있어 핵심이라고 볼 수 있는 배터리와 배터리의 원자재 공급을 장악하고 있기 때문이다.

실제로 중국은 전기차 부문에 있어 압도적인 장악력을 보여주고 있다. 지난 16일 진행된 SNE 리서치에 따르면 2021년 글로벌 전기차용 배터리 시장에서 1위를 달성한 업체는 CATL이라는 중국 업체로, 이들이 시장에서 보인 점유율은 무려 32.6%에 달한다. 중국 업체 한 곳이 전 세계 전기차 배터리 시장의 3분의 1을 차지하고 있는 것이다. 2021년에 들어서 점유율이 높아진 것도 아니다. CATL은 2021년을 포함해 5년 연속으로 점유율 1위를 차지하는 중이다.

독일 현지 BMW 차량 생산 공장 / 사진=”조선비즈”
중국이 독점하게 되는 꼴
자동차 산업 생태계 위협이다
당연한 말이겠지만 CATL 외에도 전 세계에 배터리를 공급하는 중국 업체들이 존재한다. 이들을 모두 포함할 때 중국 업체들이 전기차 배터리 시장에 갖는 점유율은 기하급수적으로 상승한다. 중국이 아닌 다른 국가의 업체들도 본인들이 보유한 생산 기술을 통해 전기차용 배터리 생산에 박차를 가하고 있지만, 기술력과 자본력 그리고 인력이 삼박자를 이루는 중국 업체들을 단기간에 따라잡기엔 무리로 판단되고 있다.

전 세계 자동차 시장 전문가들은 이를 자동차 산업 생태계를 위협하는 불안 요소라 보고 있다. 배터리와 원자재 가격이 치솟고 있는 현 상황에 특정 국가가 점유율을 독점하다시피 가져가 버리면, 차량 생산에 상당 부분이 독점하는 쪽에 영향을 받게 될 것이고 결과적으론 전기차 전환으로 바라는 대부분을 이루지 못하게 될 것이라는 게 대다수 전문가들의 펼치고 있는 주장이다.

다른 대안이 없지도 않아
PHEV 전기 주행거리 늘려야 해
BMW를 포함해 다른 완성차 업체들도 이러한 이유로 인해 내연기관 차량 기술 개발에 손을 놓지 않고 있는 상황이다. 10년 안에 30종의 전기차를 선보이며 전기차로의 전환을 이야기했던 일본의 완성차 업체 토요타. 이들은 최근 전기차와 별도로 내연기관 차량을 사수하겠다는 의지를 피력, 내연기관 개발에 수천억 원을 투입하겠다는 계획을 세웠고 미국의 대표 자동차 업체 포드 역시 전기차 사업부와 내연기관 차량 사업부를 완전히 분리하며 내연기관 생산 역량을 계속 키우겠다는 의지를 보였다.

 

이에 업계에서는 플러그인 하이브리드 차량의 전기 주행 성능을 늘리는 것을 전기차와 내연기관 차량의 공존을 위한 대안으로 내세우고 있다. 실제로 BMW는 지난 2020년, 플러그인 하이브리드 차량의 전기모드 주행거리를 기존 수치에서 1.5배 정도 향상하겠다는 목표를 제시하기도 했었다. 해외 한 업계 관계자는 “플러그인 하이브리드 차량의 전기 주행거리가 100km를 충족하게 된다면, 근거리 주행은 전기로, 장거리 주행에는 연료를 사용하는 투트랙 전략을 세울 수 있게 된다”라고 설명했다.

“르쌍쉐 큰일났다” 중국 1위 전기차 업체 한국 진출 선언했습니다

가성비 전기차의 대표
중국 브랜드가 국내 진출
중국은 저렴한 가격의 전기차를 바탕으로 전기차 시장 내 입지를 빠르게 쌓아가고 있다. 아직은 자국 시장 위주로 판매를 이어가고 있지만 점차 해외에서까지 그 입지를 한층 더 쌓아나갈 것으로 예상되고 있다.

그 움직임에 부합하듯 중국 전기차 제조사가 국내 진출을 선언하기도 했다. 바로 중국 친환경차 전문 업체 BYD가 그 주인공인데, 동시에 국내 제조사에 대한 우려도 발생하고 있다. 과연 어떤 측면에서 그러한지 한번 살펴보도록 하자.

글 김성수 에디터

한국 시장 진출을 선언한
중국 제조사 BYD
중국 친환경차 전문 업체인 BYD가 한국 승용차 시장에 진출한다. 업계에 따르면 BYD 한국 법인인 BYD코리아는 한국서 전기 승용차를 판매키로 하고 판매 딜러 모집을 진행 중이라고 한다.

BYD 코리아는 지난 4월부터 자사 대표 친환경차인 한, 당, 송, 진 등 4개 순수 전기차 및 플러그인 하이브리드 모델을 들여와 시승 행사를 진행 중이다. 이미 자국에서는 테슬라를 뛰어넘는 대기업 자리를 잡은 만큼 국내에서 보여줄 모습에 기대가 되지 않을 수 없다.

BYD의 대표 모델은
어떤 것들이 있을까
BYD의 대표 모델들 중에서도 국내에서 시승을 진행 중임과 동시에 가장 대표적이라 할 수 있는 한을 살펴보자. 먼저 한은 순수 전동화 모델과 플러그인 하이브리드 가지 사양으로 구성된 준대형 세단이다. 크기 제원은 테슬라 모델 S와 유사하지만 배터리는 모델 S보다 떨어지긴 한다.

전동화 파워트레인을 갖춘 한은 76.9kWh 배터리가 탑재된다. 한은 중국에서 월평균 1만 3천 대 이상이 판매되는 인기 모델로 국내에 출시된다면 테슬라 모델3, 현대 아이오닉5, 폴스타2 등과 경합을 벌일 전망이다.

BYD의 진출로
위기가 예상되는
르쌍쉐
BYD는 이미 중국 시장에서 테슬라를 제쳤을 만큼 나름의 경쟁력을 지닌 제조사다. BYD 한의 가격은 229,800위안으로 한화 약 4,300만 원 수준이다. 나름의 전기차 라인업도 갖춘 데다가 가격도 크게 부담되지 않는 수준이기에 국내 르노, 쉐보레, 쌍용차와의 경쟁에서 우위를 지닐 것으로 예상된다.

그렇기에 현대기아차보다도 위 3사의 추후 경쟁력에 우려가 가지 않을 수 없는 상황이다. 세 제조사의 전기차는 아직 시장 내에서 압도적인 모습을 보여주지 못하고 있다. 각 제조사별 조에, 볼트 EV, 코란도 이모션의 전동화 모델이 있지만 전동화 라인업 및 성능 측면에서 오히려 점유율을 빼앗길 우려가 나타나고 있다.

2022년 르쌍쉐는
더 나은 점유율을 기록할까
2022년이 시작된 지 5개월, 르노와 쌍용, 쉐보레는 각각 14,987대, 19,317대, 10,352대가 판매됐다. 인상적인 점은 쌍용이 3사 중 가장 많은 판매량을 기록하며 다소 가능성을 보여주고 있다. 다만 쉐보레는 올해도 저조한 판매 실적을 이어가는 중이다.

어느 제조사보다도 쉐보레의 판매량이 우려를 사고 있다. 쉐보레의 대표 전기차, 볼트 EV와 EUV가 지난달 21부로 인도가 시작되면서 본격적인 판매량 회복을 노리고 있는 상황이다. 과연 쉐보레는 새로운 경쟁자 BYD와의 경쟁에서도 입지를 이어갈 수 있을 것인지 기대된다.

‘흥정 어려운 탓..’ 수익률 높다는 중국의 ‘이 산업’은?

관혼상제(冠婚喪祭), 유교문화권에서는 이 네가지 예식을 정성을 다해 치른다. 특히 고인을 애도하는 상례는 큰 비용을 지불하고서라도 예를 갖춰 모시는 것이 일반적이다. 그러나 중국에서 이런 마음을 악용해 폭리를 취하는 업체가 늘어나 사회적으로 문제가 되고 있다.

최근, 베이징 뉴스는 중국 내 장례 비용이 천정부지로 뛰어 논란이 된 사건을 보도했다. 해당 기사에 따르면, 최근 한 남성이 사망 후 베이징 의대 제3병원 영안실에 3일 간 안치됐는데 3만 8000위안, 우리 돈으로 무려 720만 원이 청구됐다. 요금 내역에는 600위안(약 11만 원)의 식비와 5990위안(약 115만 원)의 샤워(스파)비용이 포함돼 있었다. 남부도시일보 또한 3월 말에 앞서 말한 병원에서 치러진 장례에서 감사 및 효도 명목으로 5990위안, 꽃 장식 비용 800위안(약 15만 원), 종합봉사료 3000위안(약 57만 원)이 청구돼 논란이 됐다고 보도했다.

중국의 내무행정을 총괄하는 민정부(民政部) 공보담당관은 지난 11일 공식웨이보를 통해 “베이징 의대 제3병원 영안실 계약 업체가 불법 가격 책정 의혹을 받고 있다”고 언급했다. 이런 폭리가 가능할 수 있었던 것은 ‘장례’라는 특수 상황 때문이다.

결혼이나 장례는 일회성 행사라 일상에서는 도드라지지 않는 산업이지만, 수익성이 좋아 관련 업체는 막대한 이익을 거둔다. 생명 보험사 썬라이프(SunLife)의 자료에 따르면 중국인 평균 장례비는 약 3만 7375위안(약 718만 원)으로 평균 연봉의 약 45.4%를 차지한다. 중국의 장례 지출 비용이 일본에 이어 세계 2위다.

중국의 장례 업체는 고인에게 ‘마지막 식사 제공’, ‘샤워 스파 서비스’, ‘꽃 길’ 등 생소한 이름의 서비스를 비용에 포함하고 수의, 유골함을 원가의 2~3배씩 부풀려 받는다. 일부 업계 통계에 따르면 장례 업계의 이윤 마진은 2000%를 초과하는 것으로 알려졌다. 홍콩거래소 상장사인 중국 최대 상조업체 푸서우위안(福寿园)의 매출총이익률은 80%에 달한다.

고령화 사회 진입한 중국,
기형적으로 수익성 높은 ‘폭리 업종’

대부분의 죽음은 갑작스럽고, 선택의 시간은 짧으며, 일반적으로 소비자들은 장례용품에 대해 잘 모르기 때문에 다른 재화나 서비스를 구매할 때와는 달리 흥정의 여지가 없다. 업체는 고인을 잃어 슬픔에 빠진 소비자들에게 값비싼 물건과 서비스를 권하곤 한다.

중국 국가통계국의 데이터에 따르면 중국은 2021년에 1062만 명이 출생(1000명당 7.52명)했고, 1014만 명이 사망(1000명당 7.18명)했다. 간단히 말해, 분당 약 19명, 초당 0.3명이 사망한다. 중국의 시장조사업체 첸잔(前瞻)산업연구원은 2020년 중국 장례 산업의 시장 규모가 5000억 위안(약 95조 3600억 원)에 이르렀다고 발표했다. 2020년 초, 코로나19 사태로 전세계 사망자가 속출하자 중국서 장례용품을 수입하겠다는 주문이 폭증한 바 있다. 주로 시신을 넣는 가방과 관, 유골함에 대한 수요가 많았는데, 현지 언론 글로벌타임스는 “시신 가방 수출 문의는 전월대비 2만2000%, 관 문의는 267% 증가했다”고 전했다.

첸잔산업연구원은 보고서를 통해 2026년 중국의 장례 산업의 시장 규모는 4114억 위안(약 78조 4416억 원)에 달할 것으로 예상했다.

장례 산업은 시신 처리, 장례 서비스, 묘지 서비스, 기타 제품 및 판매까지 하나의 거대한 산업 체인을 형성하고 있다. 특히 묘지 판매 사업은 호황기를 누리고 있는 것으로 알려졌다.
지난 청명절(淸明節, 4월 3일~5일) 기준, 상하이 푸둥신구에 위치한 푸쇼우위안 소유의 묘지 가격은 ㎡(평방미터)당 25만 8000위안(약 4900만 원)에 달했다. 집 값을 훌쩍 뛰어 넘는 가격이다. 실제 한국서 주거지역 가운데 가장 비싼 서울시 서초구 반포동의 아크로리버파크가 ㎡당 2920만 원(2022년 4월 29일 기준)이니, 중국의 묘지 가격이 얼마나 높은지 실감할 수 있다.
베이징 6순환로 외곽 지역에 위치한 묘지 가격 역시 1㎡당 16만 위안, 한화로 약 3078만 원에 이르는 것으로 나타났다. 이런 현상이 나타나는 이유는 묘지를 구매하고자 하는 수요는 끊이지 않는 반면, 묘지 공급이 턱없이 부족하기 때문이다. ‘돈이 없어 죽지도 못 한다’는 말이 중국에서는 우스갯소리가 아니다.

이렇게 묘지 가격이 천정부지로 치솟자, 일부 사람들은 묘지를 부동산 투기하듯 사들이기 시작했다. 이에 일부 지방 도시는 외지 호적자에 대한 묘지 구매 제한 등 제한 정책을 도입하며 부작용에 대비했다. 묘지 터를 일정 기준 이하로 줄일 경우 정부 차원에서 장려금을 지급하고, 매년 반복되는 묘지 가격 급등 문제를 해결하고자 사망자를 화장하도록 하는 권고 사항을 공개했다. 정부의 노력 덕에 화장 비율은 재작년 동기 대비 7.3%가 증가했다. 시민 의식 역시 화장장이 자연친화적이고 경제적이라는 인식이 높아지고 있다.

매장이든 화장이든, 장례 건수가 많아짐에 따라 관련 업체는 호황을 맞았다. 2021년 푸쇼우위안의 매출은 전년 대비 22.9% 증가한 23억 2600만 위안(약 4471억 7300만 원)을 기록했다. 전년대비 순이익만 7억 2000만 위안(약 1384억 4000만 원) 이상을 벌어들인 것이다.

A주에 상장되어 있는 중국 장례 회사인 푸청(福成) 그룹 역시 2021년 상반기 영업이익이 7610만 위안(약 146억 3320만 원)으로 지난해 대비 145% 증가했다. 전년 동기 대비 당기순이익은 4323만 위안(약 83억 1270만 원)에 이르는 것으로 알려졌다. 일각에서는 장례 산업의 높은 이익률을 두고 ‘마오타이와 같다’고 표현하기도 할 정도다.

여전히 많은 문제가 산재하지만 중국의 장례 산업은 수익률이 좋고, 향후 전망이 좋아 많은 이들이 장례 산업에 뛰어들고 있다. 현재 중국의 장례 관련 기업은 9만 5000개에 이른다. 2022년 1월부터 3월까지 업체로 등록한 건수만 4397개로 전년 동기 대비 30.7% 증가했다. 중국이 고령화 사회에 진입함에 따라 장례 서비스 수요가 더욱 증가할 거라는 전망이다.

최근에는 장례 서비스를 위한 O2O 서비스 플랫폼이 등장했고, 메타버스를 활용한 장례 진행도 새로운 물결을 일으켰다. 그러나 아직 유교문화권에 속한 이들의 정서를 기술이 대체할 수는 없을 듯 싶다. 무엇보다 중국 장례 산업의 규모가 커지는 만큼, 규범의 표준화와 규제가 적절히 이뤄져 소비자들도 보호받을 수 있는 시스템 마련이 시급해보인다.

차이나랩 임서영 에디터

 

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